«El sector transporte necesita más comunicación y transparencia»

Durante el primer mes de gestión al frente del Ministerio de Transporte, Ángela María Orozco ha tenido que lidiar con varias “crisis”, como ella misma lo dice, debido a la irregularidad en el transporte intermunicipal fronterizo  y obras 4G inconclusas que adelanta la cartera.

Un déficit de 25 billones de pesos fue lo primero con lo que se encontró al posesionarse y revisar a fondo la situación del Ministerio.

 

Tres días después la sorprendió el siniestro del bus colombiano en Ecuador. A la semana siguiente las lluvias le jugaron una mala pasada con la afectación a la carretera que conduce a Bogotá a Villavicencio y el concesionario que la opera algo que, según cuenta, sorteó “poniendo la cara”.

Y en días pasados volvió a tomar fuerza su nombre cuando anunció que la APP que permitiría la navegabilidad por el río Magdalena debía ser sometida a un estudio profundo socioambiental, algo que llevará entre seis y ocho meses. Sobre esto Orozco habló con COLPRENSA.  

En el primer mes de gestión al frente del Ministerio de Transporte, ¿cuáles fueron los principales problemas que evidenció?

Varios, pero resalto tres. Primero, el tema de las vías de Cuarta Generación (4G) me dejaron ver que era un programa bien conceptualizado y estructurado, pero con una gran litigiosidad y mala ejecución. Eso me llevo a encontrar que entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Instituto Nacional de Vías (Invías) y Cormagdalena hay 31 tribunales de arbitramento por los 30 proyectos de las 4G eso obviamente indica que hay algún problema bien sea en la ejecución, estructuración, o conceptualización de los proyectos. Yo entiendo los tribunales como mecanismos alternativos de solución de conflictos, pero estos son contratos recientes y me llama la atención eso, ese es un problema enorme.

Otro de los problemas es el fallo en contra del Ministerio por el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt) 2.0 y el reto que eso representó porque la concesión vence en mayo que viene y es fundamental hacer una nueva licitación o un nuevo esquema competitivo, estamos balanceando si será una APP pero tenemos claro que debe llevar tecnología. Encontré unos estudios muy buenos en cuanto a concepto, pero no los pliegos de la licitación, estoy con el tiempo muy ajustado para hacer el proceso. El Runt 2.0 debe ser mucho más fácil para el usuario y enfocado hacia él.  

¿De cuánto sería la inversión para el Runt 2.0?

No lo sé aún porque precisamente no encontré los pliegos de condiciones. Encontré dos estudios de concesiones en los que se cobra un porcentaje de los servicios que vendes, pero esto no tiene problemas presupuestales como me pasa con los otros temas.  

Y el tercer problema…

La gran desfinanciación del sector. Tanto para el Invías como para la ANI, que son las grandes entidades ejecutoras de la cartera, encontré que para la primera hay una desfinanciación para el año de alrededor de $1.9 billones relacionado con 4G y para la segunda, nada es suficiente, pues se necesitan $4.000 millones en vías terciarias para el 2019 centrados en el Túnel de la Línea que como lo indicamos hay un faltante entre $500.000 y $600.000  millones por un estudio que se contrató para determinar que toda la estructura de la obra estuviera en buen estado pero los resultados dieron cuenta de que hay que reforzar las estructuras del viaducto.  

¿Qué implica esa desfinanciación?

La posibilidad de diseñar nuevos proyectos es totalmente nula, salvo la asignación de unos recursos para vías terciarias, pero para el año que viene están frenadas las nuevas obras. En estos momentos debemos enfocarnos en terminar las obras que están, inclusive con los conflictos de las 4G.  

El problema está en que la gente no se ha apropiado de esos proyectos, lo ven como una cosa de un gran concesionario y eso tiene un impacto económico impresionante, desde el empleo hasta la movilidad en las regiones y el peor escenario es que por preocuparnos por lo nuevo es que dejáramos siniestrar lo que ya está andando.

¿De dónde saldrán los recursos?

Estamos adelantando debates presupuestales con el ministro de Hacienda, Alberto Carrasquilla. Él ya está enterado de todo lo que nos falta y todo depende del espacio fiscal que tenga la cartera de crédito público.

Así mismo, tenemos como reto buscar distintas alternativas de financiación de obras, fuera del presupuesto y esto toca temas como ‘obras por impuestos’ en algunas zonas del país, el reglamentar la valorización por obra pública, mirar la posibilidad de sumar recursos de la Nación y de las regiones para someterlos a todos los estándares de pliegos tipo sin la multiplicidad de oferentes como es la práctica del último año. Inclusive dentro del Plan Nacional de Desarrollo tenemos que mirar si hay fuentes alternativas, también revisar muy detalladamente los presupuestos de las entidades y la verdadera capacidad de ejecución de algunas obras para ir escalando en el siguiente año.

EL PRIMER CHOQUE CON LA CARTERA

Uno de los problemas a los que tuvo que enfrentarse recién posesionada fue el accidente del bus colombiano en territorio ecuatoriano. ¿Qué medidas se vienen adelantando sobre este tema de ilegalidad en las fronteras del país?

Era la primera semana y todas las semanas tengo una crisis distinta. Lo primero, es que aprendí que la Superintendencia de Puertos y Transporte tenía una gran debilidad institucional sumada a la queja generalizada de hace muchos años. Ahí concluí que más que un experto en transporte al frente de la entidad se necesitaba de alguien que hiciera vigilancia, inspección y control.

También estuvo lo de la carta de Migración Colombia a la Super, algo que planteaba pedir otro permiso de más tramites, algo que no hubiera evitado que ese bus o cualquier otro saliera de frontera. El tema no es montar más tramites si no tener un plan de vigilancia y control en la frontera.

¿Cuál es la entidad que debe realizar el control de estos vehículos en las zonas fronterizas, ya que cuando ocurrió el accidente no hubo claridad en las responsabilidades frente al tema?  

Llevaba tres días en este ministerio y soy franca, siento que es un sector muy fuerte pero no había una articulación importante entre las entidades. Aquí hay temas de normas y de facto, yo si siento que algunas de estas agencias iban cada una por su lado y eso no podía continuar así, se trabaja para un solo Gobierno. Las cabezas vienen conmigo, pero ha sido difícil para algunos engranar y entender que aquí ninguno es una rueda suelta y hay otro tema institucional que es que en los diagnósticos de sector las funciones claras de las entidades en la práctica y en la normativa, pero lo estamos revisando.

Para ese momento la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía (Ditra) debía estar al tanto. Pero identificamos que esa zona por la que transitó el bus es ‘caliente’ por lo que no había presencia de la entidad por eso mismo, por ende, el Ejército Nacional era también uno de los encargados por vigilar ese sector. Eso demostró la necesidad de fortalecer a la Superintendencia porque es la que vigila y al Ditra porque tiene facultades de control.  

El accidente fue una pizca de cómo se mueve el transporte ilegal en Colombia. ¿Por qué se da esta situación?

Yo encontré mil solicitudes de rutas para bus represadas, no se habían aprobado y si esto pasa se complica la situación porque hay zonas del país en las que se está buscando el tránsito legal, pero si no se atiende desde la cartera entran a operar sin estar reglamentados. El que no se apruebe no es excusa para que los transportadores lo hagan de forma ilegal, pero sí agrava el problema de las rutas. También está la cantidad de tramites manuales que se hacen en este Ministerio eso tiene que cambiar y pasar a la tecnología con criterios absolutamente objetivos y estándar.  

Para todo esto estamos creando un programa que combata el transporte ilegal y este va a involucrar desde temas de formalización hasta una ruta de trabajo para hacer las licitaciones con pliegos tipo de las adjudicaciones en la operación del transporte con control, esperamos que en los próximos días sea lanzado esta iniciativa.  

-Este caso también dejó al descubierto un problema que viene de tiempo atrás y es la falsificación de documentos. ¿Cómo afrontar esto?  

Las falsificaciones también se deben a la falta de tecnología. Estamos haciendo un diagnóstico para implementar un plan de choque en el tema tecnológico porque de alguna manera esto se evitaría y disminuiría gradualmente los casos, esto va desde los centros de diagnóstico hasta los certificados técnico mecánicos con controles en firme en el sitio, pero también desde la originación de esos trámites.

Usted ha resaltado el fortalecimiento a la Superintendencia de Transporte. ¿En qué aspectos se debe fortalecer la entidad?

Hay unas medidas que son de corto plazo. Principalmente está el determinar el foco de la entidad en su naturaleza de control y vigilancia, incluyendo los comportamientos sociedad.  Estamos trabajando en un proyecto de ley que le dé habilidades sancionatorias, pero no solo radica en eso, para darle un ejemplo nadie se preocupa a veces por los niveles de servicio en el transporte, de lo que sucede al descargar camiones, todo eso son molestias pequeñas que se suman a las grandes y sobre las que hay que tener un ojo puesto para que ser más eficientes con la legislación que existe.  

LÍOS CON LA VÍAS

Otro de los temas fuertes en este primer mes fue los problemas en la vía Bogotá-Villavicencio. ¿cuáles son las medidas para solucionar esta problemática?

Cuando uno mira lo que pasa en la vía se encuentra un mal ambiente frente al concesionario, así mismo una ANI que entregaba los comunicados de prensa que daba Coviandes, pero nadie se sentaba a mirar a profundidad el tema. Lo que hice fue sentarlos a todos para analizar que estaba pasando y vimos que este tema toco también a la Unidad de Riesgo porque se presentaron las lluvias más fuertes de los últimos 30 años cayéndose la montaña. Eso que pareciera solo climático generó todo lo demás y quien se hace cargo de eso cuando es algo que esta fuera de control, es una variación ambiental.  

Todo mundo pidió que le quitara el contrato al concesionario, pero eso no era posible, había que mirar sus obligaciones, exigir lo que toca, y montar planes de contingencia porque cómo hace uno para que no llueva. Además, encima de la montaña hay de todo y eso está generando un problema ambiental gravísimo, se va quebrando la tierra por el agua que se filtra de los cultivos. Cite a todas las bancadas, a la ANI, al Invías, al concesionario, a todo el mundo para que dijeran que pasara y que así el debate se volviera algo técnico y no pasional de lo que parece o no.

Se instaló una veeduría y se buscó acompañamiento ambiental. Así mismo, descubrimos la mala gestión que hubo para informar a la gente, no todo se puede través de Twitter.  Las personas necesitan que las cuenten, que noten su participación, esto no puede ser un tema trabajado solamente en Bogotá con los grandes concesionarios, sino que tiene que haber gestión territorial y eso en este sector hacía falta.  

Se piensa exigirles más a los concesionarios viales, como Coviandes, que es el encargado de esta vía?

Total. Yo puse la cara, pero a Coviandes le tocaba lo mismo, ellos han ido desde las citaciones del Congreso, a Villavicencio y a los medios. Yo pongo la cara, pero también los demás porque no soy la única del sector, aquí todos tenemos mano y es algo que trasciende desde transporte hasta lo ambiental. También es un tema de que yo coja al concesionario del pescuezo para que cumpla con sus obligaciones, y desde el primer día lo he estado haciendo para definir responsabilidades y soluciones teniendo en cuenta a la gente y los planes de contingencia, uno de ellos fue no cobrar peajes mientras estuvo taponada la vía, no estaba en el contrato, pero se debía aplicar. El tema de fondo es que ellos son mis vigilados y aliados, es una relación permanente donde todos debemos trabajar en conjunto a largo plazo. Hay que exigirles, pero también entender que lo que no es de ellos se respeta, para mi este sector necesita más comunicación y transparencia.

¿Sobre qué otros proyectos se tiene la lupa puesta en el país, en el caso de las vías de Cuarta Generación, que desde la ANI se han hecho bastante críticas?

Estamos haciendo un diagnóstico. Hay comités preparando un documento de mapeo de los problemas que hay y los cuales serán de revisión de la Procuraduría General de la Nación para la conciliación de todo lo solucionable. En las 4G hubo una gran paralasis por el tema de Odebretch y el susto de los funcionarios, pero pienso es que el peor escenario es que fracasen los proyectos y que yo tenga que pagar las demandas  

Se anunció que en los próximos días saldrá el diagnóstico de los temas que requieren tratamiento urgente en cierres financieros, gestión predial y contractual. ¿Estos en qué regiones estarían ubicados?

No quise enterarme de los problemas de cada proyecto hasta que no haya un mapeo porque entonces gestiono uno y me van a decir que por qué lo hago o si es que es más importante que los demás. Con el documento veremos cuales son los de prioridad, pero no porque se afán mío.

¿Cuándo se conocerá el diagnóstico?

A más tardar para el 15 de octubre y si hay visto bueno se inicia con todo.

¿Cuáles son las prioridades para el gobierno en materia de infraestructura vial?

Nadie puede desconocer que hoy Colombia con su infraestructura es un país distinto, pese a cosas absurdas como el puente de Villeta- Guaduas que será entregado y da a un potrero, pero cuando uno llega a las regiones las vías terciarias tiene un gran atraso, ahí el balance es muy triste. Además, para mí es terrible porque yo no tengo plata para dar y lo que tengo es para programas donde se estructure bien todo. El reto de Colombia es conectarse con el mundo, pero conectarse también consigo misma, retomar lo fluvial, poner el foco al Pacífico y demás entradas marítimas.  

La semana pasada se pidió hacer una revisión a la estructuración del proyecto de navegabilidad del río Magdalena. ¿Qué motivo esto?

Fueron como cuatro o cinco motivos que llevaron a su aplazo. Le pedí a la ANI y a la Financiera de Desarrollo Nacional que hicieran una revisión y se encontró que unos temas necesitaban de un estudio profundo del impacto socioambiental hacia la comunidad porque no nos puede pasar lo mismo que con el drago de Cormagdalena o la Perimetral de Oriente que afectó este tema con el que se pensaba hacer uso de los 635 kilómetros de cobertura del canal.

Por el otro lado era que el proyecto genera dudas financieramente y así no es posible desarrollarlo. Pude haberlo adjudicado y no cerrarla financieramente, pero sería el mismo caso que Navelena.  Son 2.3 billones de pesos que se necesitan de inversión, no estamos hablando de cualquier cosa.  

¿Cuánto tiempo más va a llevar la adjudicación de esta APP?

A mí me dicen que el estudio se lleva entre seis y ocho meses, yo espero dar noticias por ese tiempo.

BOGOTÁ (Colprensa).