Peaje en Túnel de La Línea aún no se pondrá en servicio

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Este viernes se inaugura al fin el Túnel de La Línea después de casi un siglo y múltiples obstáculos, el cual será el más largo de América Latina y conectará el centro del país con la costa pacífica.

Quienes se verán beneficiados con esta importante obra de infraestructura porque verán reducido el tiempo de su viaje en 50 minutos, se preguntan por el costo del peaje que habrá en este lugar y del cual se han hecho varias especulaciones.

En diálogo con La FM, la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, confirmó que se trasladará el peaje y se está en la discusión sobre su costo, señalando que obviamente habrá un incremento del peaje para atender el mantenimiento y operación del Túnel.

Sin embargo, aseguró que mientras se avanza en este debate, “todavía no se va a poner en servicio el peaje. El estudio que se hizo busca qué es lo necesario para lograr el mantenimiento del mismo”.

Aunque no reveló un posible precio del peaje, la ministra adelantó que va a terminar siendo “inferior de muchos otros”.

Destacó la inauguración del Túnel de 8,5 km, tres túneles más pequeños que facilitan el acceso al túnel, cinco viaductos, y 13,4 kms de doble calzada, los cuales beneficiarán a la economía y además a los viajeros que se ahorrarán tiempo y se reducirá la accidentalidad en esta importante vía.

“Tiene un impacto significativo porque genera más movilidad e impide esos cierres de vías que por una varada de un vehículo paralizaba todo por el tamaño de la vía, eso también independientemente de ahorrarse 50 minutos y 21 kilómetros”, agregó.

Orozco señaló que el costo total de la obra fue un billón de pesos y todo el proyecto 2,9 billones de pesos.

El Tunel de la Línea se construyó de un solo sentido de la costa pacífica hacia el interior del país y queda doble calzada del centro del país hacia la costa pacífica, es decir que de Bogotá y Armenia se usará la calzada vieja, que ahora queda en doble calzada. Y de Buenaventura a Bogotá, que es el sentido de la construcción del túnel, queda doble calzada.

El paso a paso del Túnel de La Línea

Fueron 4.069 días en obra. Es decir, cada día se construyeron 2,13 metros.

A 2.400 metros sobre el nivel del mar y a 900 metros de profundidad se excavó durante 11 años el túnel principal de La Línea. Para llevarlo a cabo se requirió retirar un millón de metros cúbicos de roca, lo cual permitió abrir un boquete para el ingreso del túnel similar al de un apartamento de 100 metros cuadrados. De acuerdo con Invías, se emplearon 40.000 toneladas de acero para soportar su estructura, la cual fue recubierta con 450.000 metros cúbicos de concreto.

Fueron 4.069 días en obra. Es decir, cada día se construyeron 2,13 metros.

Lo primero que se hizo fue la excavación, la cual consistió en remover el material mediante perforación y voladuras. También se utilizaron retroexcavadoras. Una vez se logró el cale, continuaron con el soporte donde se instalaron arcos metálicos, pernos y se aplicó concreto lanzado a la superficie para garantizar la estabilidad. Lo que vino después fue la impermeabilización, el revestimiento y la pavimentación (ver infografía).

Entretanto, la excavación del túnel piloto inició en enero de 2005, que implicó la perforación de 200.000 metros cúbicos de roca y requirió de maquinaria especializada, así como de la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales para tratar 200 litros por segundo.

La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, ha dicho que “la Línea es el proyecto que ha tenido la mayor cantidad de estudios en etapa de estructuración en la historia del país, porque contaba con diseños definitivos en fase 3, estudios de diseños y geofísica adicionales a los exigidos por la normatividad e, incluso, con la licencia ambiental antes de su licitación, lo que demuestra la seriedad y el compromiso del Gobierno con el proyecto”.

Es de recordar que aunque la obra se materializó a principios de la década del 2000, el anhelo por atravesar la Cordillera Central inició, de acuerdo con la Presidencia, desde 1902 cuando el ingeniero Luciano Battle realizó un viaje hacia el actual municipio de La Plata (Huila). En su trayecto cruzó el río La Vieja (Quindío) hasta llegar a Ibagué y Girardot. En su informe final, el ingeniero incluyó la opción de conectar el suroccidente y el centro del país atravesando la cordillera.

Desafíos

El director de Invías, Juan Esteban Gil, explicó que un proyecto de tal magnitud debió afrontar grandes retos. “El primero de ellos fue técnico. Tuvimos que lidiar con aguas subterráneas, grandes capas de ceniza volcánica y ocho fallas geológicas –a lo largo de 3,2 kilómetros de los 8,65 km de longitud del túnel– que debieron tratar y estabilizar”.

Entre las ocho fallas que se trataron estaba la de La Soledad, catalogada por expertos internacionales como la segunda falla de mayor complejidad geológica y técnica en la construcción de túneles en el mundo, estabilizada en 2019.

El segundo desafío tuvo que ver con el financiero, entre 2016 y 2018. Cuando el presidente Iván Duque llega a la Casa de Nariño, el túnel no contaba con recursos para su terminación, su ejecución rondaba el 56% y las obras estaban abandonadas.

“En estos dos años no solo se finalizaron las obras civiles del túnel el pasado 8 de febrero, sino que completó el 44% de los trabajos pendientes, con lo cual está ad portas de entregar un túnel moderno, dotado con tecnología de vanguardia para su operación y seguridad, que impactará positivamente en el desarrollo turístico y comercial del Eje Cafetero y en la conectividad y la equidad del país”, dijo Gil.

Es importante anotar que entre los momentos más críticos de la obra fue precisamente durante esos dos años, tiempo en el cual estuvo abandonada, ya que durante la presidencia de Juan Manuel Santos se liquidó el contrato inicial. Esto conllevó, de acuerdo con información de Presidencia de la República, a dejar las obras con problemas de calidad y con riesgo de deterioro prematuro. Para la terminación, explicó la misma Presidencia “fue necesaria la realización de un estudio de patología estructural con el fin de conocer las verdaderas condiciones de calidad y estabilidad de la obra ejecutada y determinar las actividades que hacían falta para la terminación. Este estudio arrojó la necesidad de reparar, repotenciar, demoler y reconstruir viaductos y túneles, y de construir obras que nunca habían sido empezadas”.

Fuente: Sistema Integrado Digital

 

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