El difícil vuelo de las aerolíneas que piden su rescate

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Este año, en especial marzo, será recordado por las aerolíneas del mundo como el inicio de la peor crisis financiera de la aviación. Con millones de viajeros confinados en sus casas huyendo del contagio del nuevo coronavirus, los gobiernos cerraron fronteras y vaciaron los aeropuertos.

Dejaron sus flotillas de aviones en tierra, recreando una escena surrealista: miles de aeronaves en sus hangares y el tiempo de vuelo detenido. Actualmente se estudian diversas fórmulas para salir de este abismo.

“Las compañías aéreas tienen una liquidez entre tres y cuatro meses, y han estado paradas más o menos durante seis meses”, explica Markus Ruediger, vocero para las Américas de la Asociación Internacional del Transporte (Iata). Razón por la cual, muchas de ellas en el mundo están pidiendo ayudas gubernamentales. Sencillamente, su bolsillo no aguanta más.

La magnitud de la crisis ni siquiera es comprable con la del 11-S, cuando se paralizó la aviación en todos los países por los atentados terroristas contra las Torres Gemelas y el Pentágono, en Estados Unidos.

“La situación del 11 de septiembre tuvo una gran dimensión porque se paralizó la aviación, los costos de los seguros se incrementaron hasta 300 % y hubo aerolíneas que no pudieron volver a arrancar, pero la crisis de hace 19 años no representa ni la mitad de lo que pasa hoy. Luego, vino el impacto por el elevadísimo precio del combustible. Aquí se ve una mezcla de los dos. La parálisis de la industria, sin ingresos, y teniendo las mismas obligaciones”, explica Claudia Velásquez, consultora de turismo y aeronáutica.

Aunque la operación esté detenida, las empresas siguen demandando capital para pagar los salarios de sus trabajadores, los costos de aparcamiento de las aeronaves y hasta el mantenimiento en tierra.

“Hay que continuar haciendo mantenimiento en estos aviones para conservarlos en condiciones que sean seguras en el momento en que se vayan a reanudar las operaciones”, detalla Juan Sebastián Gaviria García, docente de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Pontificia Bolivariana.

El profesor advierte que si ocurre lo contrario, “nos vamos a ver enfrentados a una situación peor, e incluso unos aumentos de costos por no tener las aeronaves en condiciones para la operación. Es lo que se conoce como la preservación de aeronaves. Aparecen costos nuevos, pero no generan ingresos”, detalla Gaviria García.

Esa combinación de factores, con una parálisis durante medio año, hace pensar a los analistas del mercado que este año las pérdidas del sector en el mundo alcanzarán 84.000 millones de dólares, la peor cifra en la historia de la aviación, según Iata.

Y por ello mismo, la recuperación será a paso de tortuga, con incertidumbre sobre el futuro de los empleos, unos 25 millones; la conectividad de los países y la reconfiguración de la industria.

Una situación que confirma Ruediger, cuya perspectiva es poco alentadora. “El mercado doméstico se va a recuperar en 2023 y el internacional en el 2024”.

Afectaciones

El efecto de la crisis se ha sentido con fuerza en las principales aerolíneas del mundo, algunas de las cuales ya venían arrastrando una compleja situación financiera, producto de las caídas del PIB mundial.

Empresas como Air Europa están pendientes hoy de una fusión como única fórmula de salvamento, y American Airlines anunció que planea despedir unas 19.000 personas a finales de septiembre como consecuencia del paro en su operación. Mantener esos empleos no depende de que las tensiones políticas de su país le permitan recibir ayudas financieras similares a las que inyectó el gobierno para mantener los puestos de trabajo, muy al comienzo de la pandemia.

“En América Latina, Avianca cerró su operación en Perú; Latam, en Argentina; Tame, en Ecuador, que se fue a la bancarrota; y, también Liat, en el Caribe —algunas de estas empresas arrastraban problemas financieros antes de que la covid-19 terminara por vencerlas —. En el continente tenemos por lo menos cuatro compañías que ahora no existen”, destacó Ruediger.

Igualmente, las tres aerolíneas más importantes de la región: Aeroméxico, Avianca y Latam solicitaron acogerse al Capítulo 11 (Ley de Quiebras) de Estados Unidos. Hace apenas unos días, el Latam Airlines Group obtuvo la aprobación a una propuesta de financiamiento de la Corte de este país, que le permitirá acceder a un apoyo por 2.450 millones de dólares para hacerle frente a la crisis.

“Lo más importante ahora es que los gobiernos permitan a las compañías que puedan volar de nuevo y que reabran sus fronteras”, señala el vocero de Iata.

Los salvavidas

Luego de que el tráfico aéreo de pasajeros de julio siguiera cayendo a niveles históricos, cercanos al 80 % en la demanda, las aerolíneas han reiterado su llamado a los gobiernos para que les permitan operar, y con salvavidas de por medio.

“Todas van a necesitar de alguna u otra forma algún tipo de ayuda financiera. No estamos hablando de subsidios ni regalos, pero es necesario que haya más alivios y más ayuda directa a las aerolíneas”, asegura Andrés Uribe Merino, gerente de Iata para Colombia.

Sin embargo, no hay un consenso general entre los gobiernos del mundo para rescatar el sector aéreo. Las estrategias han sido distintas y han dependido de asuntos como la voluntad política y la capacidad económica de los países.

“Las aerolíneas europeas y las americanas, las de Asia y del Medio Oriente, han recibido ayudas en préstamos y subsidios. La mayoría de países que han prestado son los desarrollados, que tienen la plata disponible. Pero sus gobiernos no solo han exigido garantías a los créditos, sino que han puesto condiciones en materia de empleo y planes de conectividad”, apunta Velásquez.

Estados Unidos realiza trámites para liberar 25.000 millones de dólares en ayudas para sus aerolíneas, que hacen parte de un acuerdo por 1,5 billones que requiere la industria para su recuperación total y evitar la pérdida de miles de empleos de aerolíneas como American Airlines y Delta, que también amenazó con despedir a casi dos mil pilotos.

En Europa, Alemania dio un paso adelante extendiendo una ayuda por 9.000 millones de euros para Lufthansa, que se considera uno de los rescates más cuantiosos del continente. En este caso, el Estado alemán se convierte en el principal accionista.

Francia, por su parte, acordó una ayuda de 10.000 millones de euros para Air France-KLM. La Norwegian, de Noruega, estableció un plan de emisión de títulos para acceder a la ayuda del Estado. E Iberia, en España, está pendiente de recibir 750 millones de euros del gobierno.

Pero la suerte no ha sido la misma para todas en un mismo país. Por ejemplo, Air Europa, que vuela directo Madrid-Bogotá está negociando su posible fusión con Iberia.

En América Latina, sobre todo, las ayudas se han centrado en descuentos a tasas de combustibles, reducciones o no pago del parqueo de los aviones, disminución o eliminación de aranceles a las importaciones de repuestos y menos impuestos para tiquetes, pero varias de ellas también les reclaman a sus gobiernos que dispongan de créditos para apalancarse y retomar operaciones.

En Colombia un crédito de 370 millones de dólares, otorgado por el gobierno a Avianca, desató un gran debate nacional que terminó con la decisión de un tribunal de suspender la entrega de dineros hasta tanto se revisen las garantías para recuperarlos.

“Más allá de entrar a juzgar si es bueno o malo, se tiene que mirar cómo se reparten esos recursos a toda la industria. La aviación trae muchos beneficios económicos y sociales para el desarrollo de la economía de un país”, indica el profesor Gaviria García.

Cuando se realiza el balance entre los rescates gubernamentales de Europa, Estados Unidos y América Latina las brechas son contundentes.

“Hasta ahora hemos visto que a nivel global los gobiernos han dado, de una manera u otra, apoyos que equivalen a 123.000 millones de dólares al sector. De estos, solo 3.000 millones se han otorgado en América Latina”, dice Ruediger.

En contraste, la caída del sector en Latinoamérica ha sido más pronunciado que en las economías europea y norteamericana. En julio, por ejemplo, la disminución de la demanda de pasajeros fue de 95 % frente al mismo mes de 2009.

Velásquez considera que el gobierno sí tiene velas en el asunto, y que debe ayudar como lo ha hecho con otros sectores. “Si el Estado cierra a una industria casi llevándola a su quiebra debe asumir la responsabilidad de su recuperación”.

¿Y el futuro?

Mientras los cielos terminan de abrirse, aún con el temor por nuevos contagios y rebrotes, nadie se atreve hoy a asegurar cómo será el futuro del mercado de las aerolíneas en el mundo.

La razón es que las condiciones de recuperación y la reacomodación del mercado aún son inciertas porque se desconoce realmente cuál será la reacción de la gente frente a las condiciones de salud pública que se vayan presentando en los distintos destinos.

Iata estima que pese a las pérdidas previstas para este año, las del próximo se reducirán a 15.800 millones de dólares, pero el interrogante está sobre la demanda y la recuperación económica.

“Viajará el que pueda y no el que quiera. Se debe considerar la situación de la economía. En seis u ocho meses la gente dirá que se puede viajar, pero no todo el mundo lo podrá hacer”, asegura la consultora en turismo y aeronáutica.

Lo anterior supone una reingeniería del mercado. Incluso, algunos consideran que la operación de las rutas será la mitad de lo que era antes del nuevo coronavirus.

“Las aerolíneas se tienen que acomodar al tamaño que van a tener después de la pandemia. Se van a encoger y tienen que ajustarse a esa nueva realidad”, sentencia el gerente de Iata para Colombia.

Rescates, apoyos, reacomodamientos y oportunidades. Todo ello configura una lejana esperanza para un sector que hoy está arrodillado ante el impacto de un virus que cambió la cara del mundo.

/Colprensa

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