El K-19, un ‘saco roto’, se han invertido más de $100 mil millones

Las inversiones hechas no han podido contener la erosión y la vía está en peligro. 

Mientras muchos ciudadanos se desplazan desde Barranquilla hasta Santa Marta, para disfrutar de lo que queda de la temporada vacacional, otros se quedan en Ciénaga para gozar del Caimán y algunos prefieren viajar hasta el Atlántico para gozar los ‘bazares’ del pre-Carnaval; todos y cada uno toman una ruta obligada; la Troncal del Caribe, vía que hoy sigue en peligro por el incesante fenómeno de la erosión costera en el Kilómetro 19.

Sin embargo, pese a las acciones y los trabajos, la solución no se ve a la vuelta de la esquina y sigue siendo un ‘saco roto’ en el que muchos aseguran ha llegado a convertirse en la ‘caja menor’ de los políticos. Por ejemplo, en el famoso kilómetro 19, allí la Nación ha ´botado´ al agua más de 100 mil millones de pesos en los últimos 5 años y lo peor es que el problema persiste.

En la época de la dictadura del General Rojas Pinilla, el comercio en la región Caribe y la conexión con el resto del país, tuvo lo que parecía una brillante solución, con la construcción de una obra de infraestructura vial.

La vía que comunica a Ciénaga con Barranquilla, en la década del 50’ parecía la solución a la movilidad, el comercio y la conexión de las dos urbes; sin embargo, se convirtió en el atentado más grande al medio ambiente, que hoy a causa de la erosión ha cobrado factura al estado por más de $12 mil millones y que sumará en la cuenta $750 mil millones más para lo que sería la solución definitiva para salvar la carretera.

LA TRONCAL 

La Troncal del Caribe, representa la conexión de la parte norte del país con el sur, su cierre representaría pérdidas mayores a los $13 mil millones semanales.

El ingeniero Fabián Saumeth, hoy contratista de la concesión Ruta del Sol II, es uno de los más estudiosos de la situación ambiental que registra el kilómetro 19 en la vía que comunica a Barranquilla con Ciénaga.

Asegura que el problema de erosión en ese punto se registra desde los años 50’ cuando se adelantó la construcción de la carretera, “empieza desde muchísimos años atrás, desde la década del 50’ o 60’ cuando la vía estaba a casi tres kilómetros de la orilla de playa, y en 60 años esos tres kilómetros se evaporaron”

Las intervenciones cuando el riesgo de erosión en la vía era inminente, empiezan con el concurso de la nación en el año 2014, cuando se intervino la vía entre el kilómetro 19+450 hasta la 19+780 con una inversión aproximada de $4500 millones.

Recordó que luego en 2016 se hizo una segunda intervención entre los kilómetros 19+135 y el 19+450 con una inversión superior a los $4.000 mil millones y la última intervención fue en 2018 donde el recurso invertido fue superior $4.200 millones.

En esas intervenciones la nación aportó recursos a través de la Unidad de Gestión del Riesgo, luego en 2018 la inversión fue por parte del Invías.

Ahora el Invías hará una intervención significativa entre el 18 hasta el 19 y del 19+180 hasta el box culvert en el kilómetro 20.

“La única manera de atender la emergencia ha sido el enrocado, porque esa es la última solución por efecto de la arremetida del mar, ha sido someter el talud con el enrocado”, dijo el ingeniero.

DOS DÉCADAS 

Desde hace 22 años, el tema de la erosión costera en el kilómetro 19 es centro de reuniones y motivo de disímiles comentarios.

En 2001, siendo gobernador del Magdalena, José Domingo Dávila Armenta, se habló con preocupación de este caso, en virtud de un estudio que realizó el CIOH sobre los procesos erosivos entre Bocas de Ceniza y el río Toribio, en jurisdicción de Ciénaga.

En esa ocasión el mar estaba a 250 metros de la carretera, aproximadamente, pero los expertos ya vaticinaban lo que hoy es un dolor de cabeza. El estudio se engavetó y el tema quedó dormido.

Después de seis años, en  2007, (el mar ya estaba a 140 metros y Francisco Infante, era el mandatario departamental, por designación presidencial), a través de un diagnóstico que hizo Invemar denominado ‘Erosión Costera en el Caribe Colombiano’, se vuelve a mencionar este estudio y otros dos hechos en esa misma línea costera, como son Isla del Rosario (Pueblo Viejo) y Costa Verde (Ciénaga).

Se firma, entonces, un convenio entre Corpamag, Invemar, el CIOH y la Gobernación del Magdalena para hacer el análisis en esos tres sectores y establecer las alternativas de solución.

En 2008 –en el gobierno de Omar Diazgranados– el Invemar contrata a la firma Aquaterra y esta determina como posible obras las siguientes:

Para el km 19 tres alternativas: por un lado, la instalación de dunas de Arena, por el otro espolones y una tercera consistente en la combinación de las anteriores. Para la Isla del Rosario, se proyectaron tómbolos y espolón, y para Costa Verde, únicamente espolones.

En 2009 el proyecto, con las soluciones previstas se radica en el Ministerio del Ambiente, pero este le atraviesa el ‘palo a la rueda’, al condicionar la solución de dunas de Arena en el km 19 al mantenimiento permanente por parte de la Gobernación.

La respuesta del ente territorial fue que carecía de presupuesto para hacerlo y así las cosas, esta medida no fue aprobada. Además, la posibilidad de colocar espolones como “solución dura”, fue rechazada por Parques Nacionales.

LA NUEVA INTERVENCIÓN 

Mientras se ejecuta la solución definitiva para la erosión costera en el kilómetro 19 en la vía que de Ciénaga comunica a Barranquilla, el gobernador del Magdalena, Carlos Caicedo firmó un convenio meses atrás con el director de Invías, Juan Esteban Gil, para llevar a cabo la fase 1 de atención a la emergencia.

La primera etapa será el fortalecimiento del talud ya construido, la segunda será la intervención de 2.02 kilómetros con el empedrado multicapas definitivo que terminará a finales del 2021 y la tercera será la construcción de los viaductos, cuya licitación se abrirá a mediados de este año, según los compromisos del Gobierno Nacional.

La primera intervención tiene una inversión de 300 millones de pesos, la segunda de 10.500 millones y la construcción de los viaductos de 750 mil millones de pesos.

La intervención en fase dos, sería 2.02 kilómetros con el empedrado multicapas definitivo que terminará a finales del 2021: “Se trata de la construcción de un dique de más de cinco metros de altura que tendrán especificaciones de altas calidades técnicas para garantizar que la vía sea totalmente resiliente y no continúe la erosión generando riesgos sobre la carretera”, añadió el directivo del Instituto Nacional de Vías.

La tercera etapa es el inicio de los viaductos, los cuales, el Gobierno Nacional se comprometió a iniciar su licitación a mitad de este año y que tendría un tiempo de terminación de cinco a siete años.